Atmosfere Gömülen İtibar
Hayatımızda artık yeri çok mühim araç ve gereçler var. Hatta bu yeri çok mühim araç ve gereçlere sürekli yenileri ekleniyor. Çünkü zaman ve mekan olguları bunları gerektiriyor. Bizler farkına varmadan hayatımızın içine farklı farklı eşyalar, icatlar, teknolojiler ve araçlar eklenmiş oluyorlar. Çünkü zaman dediğimiz olgunun gelecekte neleri bizlere sunacağını tam olarak bilemeyiz. Geleceğe yönelik sürekli planlar yaparız elbette. Fakat bu planlar yine zamanın eşsiz yüceliği içinde sekteye uğrayabilir ya da tamamen iptal olabilir. Bunun olumlu versiyonu olarak da planlarımız elbette gerçekleşebilir de. Bundan yüzyıl önce insanın hayatındaki ihtiyaçlar oldukça farklıydı. O zamanlarda geliştirilen birçok araç gereç günümüz şartlarına göre daha ilkel kalsa da “zamanın ihtiyaçları” olarak adlandırılıyorlardı. Örneğin bir fabrika kurulacağı zaman sarmal bir mekanizma tasarlamak ve onu fabrikada işler bir hale getirmek gerçekten de büyük bir inovasyon sayılırdı. Fakat günümüze geldiğimizde o sarmal mekanizma oldukça ilkel bir mekanizma yapısı olarak görülmekte ve birçok işleri zeki robotlar yürütmektedirler. Yaşadığımız şu çağda birçok muazzam yeniliklere ve teknolojik icatlara denk geldik. Evet, belki birçoğu önceden icat edilmiş veya teorisi önceden yazılmış şeylerin devamı niteliğinde olsa da, son tahlilde hayatımıza giren bu muazzam araçlar artık bizlerin birer parçası konumuna gelmiştir. Günümüzde bilgisayarın artık domine edici bir güç olduğu su götürmez bir gerçektir. Dünyadaki çoğu işleyiş bu aygıt üzerinden yapılmaktadır. Bilgisayar, sadece bir cihaz olmaktan çıkıp dünyayı işleten en büyük makine haline gelmiştir. Elbette sadece bilgisayar değil bu görkemin nedeni. Onun can damarı olan interneti de hesaba katmalıyız. İşte bu ikisi bugün birçok işi halletmede ve yeni iş sahalarının oluşmasında öncü birlik rolündedir. Dünya, internet çağını çok çabuk tüketti. Başlangıcı ile bitişi arasında çok az bir süre yaşandı. İnternet çağının bitişi demek internetin ortadan kalkması demek değil elbette. İnternet çağının bitişi demek; internetin artık kanıksanmış bir teknoloji olması ve dünya nüfusunun büyük bir bölümünü etkisi altına alması demektir. Tabi ki bu benim düşüncem. Zira artık internetin yapabildiklerine şaşıran artık çok az kişi vardır. Bu şaşırma sürecini çok hızlı yaşadığımızı düşünüyorum. Artık uzay ve robot çağındayız. Birçok bilimkurgu yazarının düşlerinin gerçekleşmeye yakın olduğu veya bir kısmının da gerçekleştiği bir çağdayız. Günümüzde gerçekleştirilen birçok teknolojik tasarım çok çabuk hayata geçebiliyor ve çok çabuk bizlerle buluşabiliyor. Fakat bazı teknolojik gelişimler var ki şu çağda bile dimağımızın algılaması çok zor. Öyle projeler ve planlar var ki hayata geçtiğinde çok büyük etki yaratacaklar. Elbette bunların birçoğunu sadece proje olarak görüyoruz. Çünkü bu tür aklın sınırlarını zorlayan icatlar veya teknolojik gelişimler “zamanın ötesinde icatlar” olarak adlandırılıyorlar. Peki, bu zamanın ötesindeki tasarımlar sadece bugün mü varlar? Geçmişte birçok muazzam araç-gereç için de bu tabir kullanılmamış mıdır? Elbette, her devirde bu tabir birçok mucit ve tasarımları için söylenmiştir. İşte onlardan biri de yaptığı tasarım ile herkesin merakını uyandırmasına rağmen aynı zamanda en büyük teknolojik başarısızlık olarak da tarihe geçen “George Medhurst”un “Atmosferik Raylı Sistem” projesiydi.
Demiryolu dendiğinde aklımıza ülkeleri sarıp sarmalayan, güvenli ve ucuz ulaşım şeklini sırtlayan yol şekli gelmektedir. Tabi ki bu akla gelen düşünce son 50-60 yılda hafızamıza yerleşmiştir. Zira demiryolunun gelişimine baktığımızda bu ulaşım şeklinin de ilk başlarda güvenli ve ucuz olduğu söylenemez. Demiryolu sisteminin tarihine şöyle bir bakayım dediğimde yine oldukça eskiye gidildiğini gördüm. M.Ö. 2600 yılında Mısır uygarlığı demiryoluna benzer bir sistem kullanmıştır. En azından arkeoloji kazılar sonucunda denk gelinen ve bakırdan yapılmış demiryolu benzeri şeyler bize bu düşünceyi vermektedir. Fakat demiryolunun gerçek anlamda kullanımı 1738 yılında, İngiltere’de bir maden ocağında kullanılmaya başlaması ile olmuştur. Maden içindeki taşları ve kalıntıları gün yüzüne çıkarmak için yapılan kısa demiryolları oldukça fonksiyonel bir hız kazandırmıştır madencilere. Öyle ki İngiltere’nin hemen hemen her maden ocağına demiryolları döşenmiştir. Üzerinde gidecek küçük vagonlar ve taşıyacağı yükler hesaba katılarak yapılan bu demiryolları elbette devasa trenlerin üzerinde gideceği sağlamlıkta ve uzunlukta değillerdi. Bu, demiryolu gelişimi için sadece bir prototipti. Tabi ki bu taşımacılık sisteminde bir lokomotif yoktu. İnsan gücü ile hareket sağlayan mekanizmaya sahip vagonlar vardı. Fakat çok geçmeden tarih 1804 yılını gösterdiğinde “Richard Trevithick” ilk lokomotifi yaparak Galler’de bir maden ocağında kullanmıştır. Bu lokomotifin yapılmasındaki en büyük etmen ise buhar enerjisinin keşfidir. Buhar enerjisi ile çalışan küçük aletin yanında artık büyük bir araç olan lokomotif de yerini almıştır. Bu sadece madencilik açısından değil aynı zamanda yıllardır at üstünde gerçekleşen ve uzak diyarlara aylarca süren yolculukların da bitmesi için önemli bir gelişimdi. Böylesi heybetli bir makine ve peşi sıra takılacak vagonlar ile bunu yapmak aslında pek de zor değildi. 1825 yılına gelindiğinde işte bu düşünce artık hayata geçmişti. Yolcu ve yük taşımak için tasarlanan devasa buharlı lokomotifler ve onların çekeceği vagonlar artık demiryolunda gitmek için hazırdı. Elbette bu hazır olma sürecinden önce demiryollarının döşenmesi gerekiyordu. Günümüzdeki gibi uzun yollar olmasa da İngiltere’de belli yerler arasına döşenen demiryolu sistemi ile artık yolcu ve yük taşıma işi gerçekleşmeye başlamıştı. Tarifeler genellikle tek bir lokomotifin gidip gelmesi şeklinde olsa da çok kısa süre sonra alternatif yollar ve makas sistemi geliştirilerek daha işlevsel bir hale gelmiştir. Böylelikle İngiltere’de başlayan bu demiryolu serüveni tüm dünyaya yavaş yavaş yayılmıştır. Hatta ABD demiryolunu İngiltere’den çok daha işlevsel bir hale getirmiştir. Yeni teknolojiler geliştirerek hem lokomotifleri güçlendirmişler hem de yolları daha da sağlamlaştırmışlardır. Buhar gücü elbette çok uzun süreli devam etmedi. Çünkü bu enerjinin oldukça büyük handikapları vardı. Bunlardan biri lokomotiften hemen sonra eklenen bir kömür vagonu idi. Tonlarca kömür ile gitmek zorunda kalıyordu tren. Çünkü ihtiyacı olan enerjiyi kürek işçilerinin fırına kömürleri sürmesi ile sağlıyordu. Hem işçiler için felaket bir durumdu hem de tren için ekstra bir yüktü. Aynı zamanda buhar ile giden bu demir yığını tatminkar bir hıza da ulaşamıyordu. Bu yüzden alternatif enerji sistemleri tren ulaşımına kısa sürede geldi. Elektrikli ve dizel motorlar geliştirildi ve bugün günümüzde de bu motor sistemleri yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Demiryolu gerek lokomotif gerek vagon gerekse de yol aşamasında gelişmesini sürdürmeye devam etti ve ediyor da. Fakat Richard Trevithick’in bu sağlam demiryolu sisteminden önce, enerjisini sadece döşenen yoldan alan bir demiryolu sistemi projesi daha vardı. İşte bu proje çağın ötesinde bir proje olarak değerlendiriliyordu.
Medhurst, demiryolu sistemini duymuştu ve hazırlanan birçok projeyi de görmüştü. Fakat kendi kafasındaki düşünce oldukça uçuktu. Devasa bir lokomotifin kömürden aldığı buhar enerjisi yerine, enerjinin boruya benzer tasarıma sahip olan demiryolundan alınması fikri ona daha parlak ve işlevsel geliyordu. Bu hem daha temiz bir enerji kullanımı hem de daha hızlı bir ulaşım anlamına geliyordu. Özellikle buharlı makinelerin hayata geçmesi ile her ne kadar ulaşım sorunu kısmen çözülmüş olsa da bu defa da farklı sorunları beraberinde getirdi. Özellikle demiryollarının insanların yaşam alanlarının içinden geçiyor oluşu hem dehşet bir lokomotif gürültüsüne hem de inanılmaz bir karbon salınımına maruz bırakıyordu. Kullanan da kullanmayan da bu tür kirliliklere maruz kalıyordu. İşte Medhurst, bütün bunların yaşandığı bir ortamda elinde “halk yararına” bir demiryolu sistemi olan proje ile gelmişti. Derdini anlatmak istediği yetkililer belliydi. Halkın desteğini de yanına almıştı. Fakat konu demiryolu olunca devlet otoritesi halkın gürültüden veya karbon salınımından etkilenmesini pek de umursamıyordu. Zira demiryolunun getirdiği para oldukça iştah kabartıcıydı. Fakat Medhurst nihayetinde projesini yetkililere sunmuştu. Devlet yetkilileri olayı elbette kendi yararlarını gözeterek bakmıştı. Çünkü Medhurst aslında var olan demiryolu ulaşımının yerini almak istemiyordu. Sadece alternatif bir demiryolu sistemini de ülkeye kazandırmak istiyordu. Devletin para kazanacağı bir başka demiryolu projesi demekti bu. Aynı zamanda öfkeli halkın önüne çıkıp “bakın biz sizi önemsiyor ve sağlığınız için böylesi bir sisteme geçiyoruz” diyecekleri bir projeydi. Bu yüzden Medhurst’un projesini hayata geçirme kararı alındı.
Atmosferik Demiryolu’nun çalışma prensibi vakuma dayalı bir sistemdi. Sistemin kalbinde yaklaşık bir çift çapında boşaltılmış bir tüp yer almaktadır. Bu tüpler rayların arasına yerleştirilir. Yolun uzunluğu boyunca gerilir. Atmosferik basınçla itelenen bir piston boru şeklindeki rayın içinde hareket eder. Borunun üstünde bulunan oluklardan geçen bir dikme ile trene bağlanır. Evet, burası oldukça karışık bir mekanik işleyiş silsilesi olabilir. Burada aslında önemli olan bu sistemin lokomotif gücü ile değil raylarda bulunan enerji sistemi ile çalışıyor oluşudur. Geliştirilen bu sistem gerçek anlamda 1840 yılında denenmeye başlandı. İlk başarılı yolcu taşımasını ise 1843 yılında gerçekleştirdi. Bu ilk başarılı yolcu taşıma ise İrlanda’da oldu. Bu başarıdan sonra Birleşik Krallık’ın Atmosferik Raylı Sistem’e olan güveni tam oturmuş oldu. Artık bu alternatif demiryolu sisteminin tüm ada çapına yayılmasında bir engel yoktu. Ta ki bu demiryolu sisteminin sürekli sorunlar çıkarmasına kadar. Kısa mesafede yapılan denemede gözle görülür ciddi bir olumsuzluğa rastlanmazken bu sistemi geniş alanlara yaymak istenince işler bir anda değişti. Çünkü bu sistem her ne kadar lokomotif masrafından kurtarıyor olsa da kendi düzeneği öylesine pahalıydı ki devletin ayırdığı bütçe bile yetmemeye başlamıştı. Hal böyle olunca bu hava basınçlı ve lokomotifsiz alternatif demiryolu ulaşımı çok kısıtlı mesafelerde kalmıştır. Fakat bu kısıtlı mesafelerde kalması bile başlı başına bir problem yaratmaya başlamıştır. Zira vakumların, pistonların bir türlü istenilen mühendislik kalitesine ulaşamaması ve trenin birkaç tur sonrasında enerjinin bir anda kesilmesi gibi durumlar bu ulaşım sistemini bir anda çağın en sorunlu ve en işlevsiz ulaşım aracına çevirmişti. Öyle ki halk bir anda bu ulaşım aracına sırtını dönmüş ve aşağılamaya başlamıştır. Atların bile daha iyi olduğu gibi acımasız eleştiriler yapılmaya başlanmıştır. Devlet de artık bu sisteme ödenek ayırmaktan vazgeçmiştir. Zira yolculuğa çıkması bir gelir değil gider olarak ekonomiye yansıyordu. Bir avuç yolcu ile kısıtlı bir mesafede git gel yapan bir lunapark trenine dönmüştü Atmosferik Tren. Çağın ötesinde bir tasarım olarak lanse edilen bu ulaşım şekli gerçekten de ismini sonuna kadar hak ediyordu. Zira dönemin mühendisleri bu aracın dilinden bir türlü anlayamamışlardı. Buhar gücü ile gayet sorunsuz bir şekilde çalışan bir demiryolu aracı dururken artık bu havai araç için zihinlerini yormak istemiyorlardı. Çünkü bu mühendisler bu araçla ne kadar ilgilenmeye başladılarsa aynı oranda itibar kaybetmeye de başladılar. Çünkü bu başarısız bir projeydi ve bu proje için emek sarf eden herkes de başarısız bilim adamları olarak adlandırılıyordu. Medhurst mu? O zaten yerle bir olmuş itibarı ile baş başa kalmıştı. Zaten Medhurst’un bu çılgın projesini bir süre sonra devralan isim bir başkasıydı. Kendini bu proje için parçalayan, gecesini gündüzüne katan ve halk için en iyi ulaşım aracının bu Atmosferik Raylı Sistem olduğunun propagandasını yapan “K. Brunel” idi. Hayalleri atmosferin derinliklerinde yok olup gitmişti.
İnsanların bazı hayalleri kendilerine muazzam görünür. Dünyadaki en büyük problemlerden birinin cevabını bulduğunu düşünürler. Bunun üzerine düşünürler ve buldukları cevaplarda herhangi bir olumsuzluk görmezler. Çünkü görmek istemezler. Bu zamana kadar kimsenin aklına gelmemiş bir yeniliği, bir icadı insanlığa kazandırma fikri ikinci bir bakış açısını kişide kapatır. Artık tek bir düşünceye odaklanırlar ve onun işleyeceğine önce kendilerini sonra ise çevresindekileri inandırırlar. Fakat hayat acımasızlıklarla doludur. Sadece matematik ve fizik bilmek yeterli olmaz bazen. Otorite kavramı ne yazık ki bu dünyanın çekirdeğinde yer alan bir kavramdır. O yüzden sağlam adımlarla ve etraflıca düşünerek bir düşünceyi hayata geçirmek her zaman insanın yararına olmuştur. Ufak tefek hatalar düzeltilebilir. Fakat maddi ve manevi boyutta ciddi kayıplar sizleri birer başarısız ve ahmak olarak tarihin tozlu sayfalarına gömer. Bizde mi? Bizde para uğrunda her yol mubahtır!
KAYNAKLAR:
https://ethw.org/Atmospheric_Railway?gclid=CjwKCAjwzIH7BRAbEiwAoDxxTkg57OR4J1VhnxH0wuW_4OqLckTdSUjiLNR1nSGjR4QE88hCvqJgpRoCQ5MQAvD_BwE
https://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_railway
https://www.amusingplanet.com/2018/12/atmospheric-railways-19th-century.html
https://www.engadget.com/2018-11-12-brunel-atmospheric-railway-history.html
 |
| Resim Kaynağı: https://www.engadget.com/2018-11-12-brunel-atmospheric-railway-history.html |
Demiryolu dendiğinde aklımıza ülkeleri sarıp sarmalayan, güvenli ve ucuz ulaşım şeklini sırtlayan yol şekli gelmektedir. Tabi ki bu akla gelen düşünce son 50-60 yılda hafızamıza yerleşmiştir. Zira demiryolunun gelişimine baktığımızda bu ulaşım şeklinin de ilk başlarda güvenli ve ucuz olduğu söylenemez. Demiryolu sisteminin tarihine şöyle bir bakayım dediğimde yine oldukça eskiye gidildiğini gördüm. M.Ö. 2600 yılında Mısır uygarlığı demiryoluna benzer bir sistem kullanmıştır. En azından arkeoloji kazılar sonucunda denk gelinen ve bakırdan yapılmış demiryolu benzeri şeyler bize bu düşünceyi vermektedir. Fakat demiryolunun gerçek anlamda kullanımı 1738 yılında, İngiltere’de bir maden ocağında kullanılmaya başlaması ile olmuştur. Maden içindeki taşları ve kalıntıları gün yüzüne çıkarmak için yapılan kısa demiryolları oldukça fonksiyonel bir hız kazandırmıştır madencilere. Öyle ki İngiltere’nin hemen hemen her maden ocağına demiryolları döşenmiştir. Üzerinde gidecek küçük vagonlar ve taşıyacağı yükler hesaba katılarak yapılan bu demiryolları elbette devasa trenlerin üzerinde gideceği sağlamlıkta ve uzunlukta değillerdi. Bu, demiryolu gelişimi için sadece bir prototipti. Tabi ki bu taşımacılık sisteminde bir lokomotif yoktu. İnsan gücü ile hareket sağlayan mekanizmaya sahip vagonlar vardı. Fakat çok geçmeden tarih 1804 yılını gösterdiğinde “Richard Trevithick” ilk lokomotifi yaparak Galler’de bir maden ocağında kullanmıştır. Bu lokomotifin yapılmasındaki en büyük etmen ise buhar enerjisinin keşfidir. Buhar enerjisi ile çalışan küçük aletin yanında artık büyük bir araç olan lokomotif de yerini almıştır. Bu sadece madencilik açısından değil aynı zamanda yıllardır at üstünde gerçekleşen ve uzak diyarlara aylarca süren yolculukların da bitmesi için önemli bir gelişimdi. Böylesi heybetli bir makine ve peşi sıra takılacak vagonlar ile bunu yapmak aslında pek de zor değildi. 1825 yılına gelindiğinde işte bu düşünce artık hayata geçmişti. Yolcu ve yük taşımak için tasarlanan devasa buharlı lokomotifler ve onların çekeceği vagonlar artık demiryolunda gitmek için hazırdı. Elbette bu hazır olma sürecinden önce demiryollarının döşenmesi gerekiyordu. Günümüzdeki gibi uzun yollar olmasa da İngiltere’de belli yerler arasına döşenen demiryolu sistemi ile artık yolcu ve yük taşıma işi gerçekleşmeye başlamıştı. Tarifeler genellikle tek bir lokomotifin gidip gelmesi şeklinde olsa da çok kısa süre sonra alternatif yollar ve makas sistemi geliştirilerek daha işlevsel bir hale gelmiştir. Böylelikle İngiltere’de başlayan bu demiryolu serüveni tüm dünyaya yavaş yavaş yayılmıştır. Hatta ABD demiryolunu İngiltere’den çok daha işlevsel bir hale getirmiştir. Yeni teknolojiler geliştirerek hem lokomotifleri güçlendirmişler hem de yolları daha da sağlamlaştırmışlardır. Buhar gücü elbette çok uzun süreli devam etmedi. Çünkü bu enerjinin oldukça büyük handikapları vardı. Bunlardan biri lokomotiften hemen sonra eklenen bir kömür vagonu idi. Tonlarca kömür ile gitmek zorunda kalıyordu tren. Çünkü ihtiyacı olan enerjiyi kürek işçilerinin fırına kömürleri sürmesi ile sağlıyordu. Hem işçiler için felaket bir durumdu hem de tren için ekstra bir yüktü. Aynı zamanda buhar ile giden bu demir yığını tatminkar bir hıza da ulaşamıyordu. Bu yüzden alternatif enerji sistemleri tren ulaşımına kısa sürede geldi. Elektrikli ve dizel motorlar geliştirildi ve bugün günümüzde de bu motor sistemleri yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Demiryolu gerek lokomotif gerek vagon gerekse de yol aşamasında gelişmesini sürdürmeye devam etti ve ediyor da. Fakat Richard Trevithick’in bu sağlam demiryolu sisteminden önce, enerjisini sadece döşenen yoldan alan bir demiryolu sistemi projesi daha vardı. İşte bu proje çağın ötesinde bir proje olarak değerlendiriliyordu.
 |
| Resim Kaynağı: https://www.oldpictorial.com/snippet/pilbrow-system-of-atmospheric-railway-1845/ |
Medhurst, demiryolu sistemini duymuştu ve hazırlanan birçok projeyi de görmüştü. Fakat kendi kafasındaki düşünce oldukça uçuktu. Devasa bir lokomotifin kömürden aldığı buhar enerjisi yerine, enerjinin boruya benzer tasarıma sahip olan demiryolundan alınması fikri ona daha parlak ve işlevsel geliyordu. Bu hem daha temiz bir enerji kullanımı hem de daha hızlı bir ulaşım anlamına geliyordu. Özellikle buharlı makinelerin hayata geçmesi ile her ne kadar ulaşım sorunu kısmen çözülmüş olsa da bu defa da farklı sorunları beraberinde getirdi. Özellikle demiryollarının insanların yaşam alanlarının içinden geçiyor oluşu hem dehşet bir lokomotif gürültüsüne hem de inanılmaz bir karbon salınımına maruz bırakıyordu. Kullanan da kullanmayan da bu tür kirliliklere maruz kalıyordu. İşte Medhurst, bütün bunların yaşandığı bir ortamda elinde “halk yararına” bir demiryolu sistemi olan proje ile gelmişti. Derdini anlatmak istediği yetkililer belliydi. Halkın desteğini de yanına almıştı. Fakat konu demiryolu olunca devlet otoritesi halkın gürültüden veya karbon salınımından etkilenmesini pek de umursamıyordu. Zira demiryolunun getirdiği para oldukça iştah kabartıcıydı. Fakat Medhurst nihayetinde projesini yetkililere sunmuştu. Devlet yetkilileri olayı elbette kendi yararlarını gözeterek bakmıştı. Çünkü Medhurst aslında var olan demiryolu ulaşımının yerini almak istemiyordu. Sadece alternatif bir demiryolu sistemini de ülkeye kazandırmak istiyordu. Devletin para kazanacağı bir başka demiryolu projesi demekti bu. Aynı zamanda öfkeli halkın önüne çıkıp “bakın biz sizi önemsiyor ve sağlığınız için böylesi bir sisteme geçiyoruz” diyecekleri bir projeydi. Bu yüzden Medhurst’un projesini hayata geçirme kararı alındı.
Atmosferik Demiryolu’nun çalışma prensibi vakuma dayalı bir sistemdi. Sistemin kalbinde yaklaşık bir çift çapında boşaltılmış bir tüp yer almaktadır. Bu tüpler rayların arasına yerleştirilir. Yolun uzunluğu boyunca gerilir. Atmosferik basınçla itelenen bir piston boru şeklindeki rayın içinde hareket eder. Borunun üstünde bulunan oluklardan geçen bir dikme ile trene bağlanır. Evet, burası oldukça karışık bir mekanik işleyiş silsilesi olabilir. Burada aslında önemli olan bu sistemin lokomotif gücü ile değil raylarda bulunan enerji sistemi ile çalışıyor oluşudur. Geliştirilen bu sistem gerçek anlamda 1840 yılında denenmeye başlandı. İlk başarılı yolcu taşımasını ise 1843 yılında gerçekleştirdi. Bu ilk başarılı yolcu taşıma ise İrlanda’da oldu. Bu başarıdan sonra Birleşik Krallık’ın Atmosferik Raylı Sistem’e olan güveni tam oturmuş oldu. Artık bu alternatif demiryolu sisteminin tüm ada çapına yayılmasında bir engel yoktu. Ta ki bu demiryolu sisteminin sürekli sorunlar çıkarmasına kadar. Kısa mesafede yapılan denemede gözle görülür ciddi bir olumsuzluğa rastlanmazken bu sistemi geniş alanlara yaymak istenince işler bir anda değişti. Çünkü bu sistem her ne kadar lokomotif masrafından kurtarıyor olsa da kendi düzeneği öylesine pahalıydı ki devletin ayırdığı bütçe bile yetmemeye başlamıştı. Hal böyle olunca bu hava basınçlı ve lokomotifsiz alternatif demiryolu ulaşımı çok kısıtlı mesafelerde kalmıştır. Fakat bu kısıtlı mesafelerde kalması bile başlı başına bir problem yaratmaya başlamıştır. Zira vakumların, pistonların bir türlü istenilen mühendislik kalitesine ulaşamaması ve trenin birkaç tur sonrasında enerjinin bir anda kesilmesi gibi durumlar bu ulaşım sistemini bir anda çağın en sorunlu ve en işlevsiz ulaşım aracına çevirmişti. Öyle ki halk bir anda bu ulaşım aracına sırtını dönmüş ve aşağılamaya başlamıştır. Atların bile daha iyi olduğu gibi acımasız eleştiriler yapılmaya başlanmıştır. Devlet de artık bu sisteme ödenek ayırmaktan vazgeçmiştir. Zira yolculuğa çıkması bir gelir değil gider olarak ekonomiye yansıyordu. Bir avuç yolcu ile kısıtlı bir mesafede git gel yapan bir lunapark trenine dönmüştü Atmosferik Tren. Çağın ötesinde bir tasarım olarak lanse edilen bu ulaşım şekli gerçekten de ismini sonuna kadar hak ediyordu. Zira dönemin mühendisleri bu aracın dilinden bir türlü anlayamamışlardı. Buhar gücü ile gayet sorunsuz bir şekilde çalışan bir demiryolu aracı dururken artık bu havai araç için zihinlerini yormak istemiyorlardı. Çünkü bu mühendisler bu araçla ne kadar ilgilenmeye başladılarsa aynı oranda itibar kaybetmeye de başladılar. Çünkü bu başarısız bir projeydi ve bu proje için emek sarf eden herkes de başarısız bilim adamları olarak adlandırılıyordu. Medhurst mu? O zaten yerle bir olmuş itibarı ile baş başa kalmıştı. Zaten Medhurst’un bu çılgın projesini bir süre sonra devralan isim bir başkasıydı. Kendini bu proje için parçalayan, gecesini gündüzüne katan ve halk için en iyi ulaşım aracının bu Atmosferik Raylı Sistem olduğunun propagandasını yapan “K. Brunel” idi. Hayalleri atmosferin derinliklerinde yok olup gitmişti.
 |
| Resim Kaynağı: https://www.amusingplanet.com/2018/12/atmospheric-railways-19th-century.html |
İnsanların bazı hayalleri kendilerine muazzam görünür. Dünyadaki en büyük problemlerden birinin cevabını bulduğunu düşünürler. Bunun üzerine düşünürler ve buldukları cevaplarda herhangi bir olumsuzluk görmezler. Çünkü görmek istemezler. Bu zamana kadar kimsenin aklına gelmemiş bir yeniliği, bir icadı insanlığa kazandırma fikri ikinci bir bakış açısını kişide kapatır. Artık tek bir düşünceye odaklanırlar ve onun işleyeceğine önce kendilerini sonra ise çevresindekileri inandırırlar. Fakat hayat acımasızlıklarla doludur. Sadece matematik ve fizik bilmek yeterli olmaz bazen. Otorite kavramı ne yazık ki bu dünyanın çekirdeğinde yer alan bir kavramdır. O yüzden sağlam adımlarla ve etraflıca düşünerek bir düşünceyi hayata geçirmek her zaman insanın yararına olmuştur. Ufak tefek hatalar düzeltilebilir. Fakat maddi ve manevi boyutta ciddi kayıplar sizleri birer başarısız ve ahmak olarak tarihin tozlu sayfalarına gömer. Bizde mi? Bizde para uğrunda her yol mubahtır!
KAYNAKLAR:
https://ethw.org/Atmospheric_Railway?gclid=CjwKCAjwzIH7BRAbEiwAoDxxTkg57OR4J1VhnxH0wuW_4OqLckTdSUjiLNR1nSGjR4QE88hCvqJgpRoCQ5MQAvD_BwE
https://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_railway
https://www.amusingplanet.com/2018/12/atmospheric-railways-19th-century.html
https://www.engadget.com/2018-11-12-brunel-atmospheric-railway-history.html
Yorumlar
Yorum Gönder